I nuovi scenari L’allargamento del Canale di Panama, il fatto che nel Mediterraneo i competitori si rafforzano e crescono, la circostanza che in Italia nasce un nuovo polo portuale in Liguria sono solo tre esempi per mostrare come la geopolitica dei trasporti marittimi stia subendo l’ennesima radicale trasfrmrazione. APM Terminals, società del Gruppo Maersk, sta terminando la costruzione del secondo terminal container di Tangeri in Tunisia. I due terminal movimenteranno a regime 5,4 milioni di Teus, diventando il primo polo container del Mediterraneo. APM Terminals è anche il terminalista che gestirà il nuovo Terminal di Vado Ligure. I cinesi di Cosco hanno fatto del Pireo il loro Hub del Mediterraneo e in Egitto Port Said con gli investimenti che hanno consentito una operatività 24 ore su 24 e una capacità di 5,4 milioni di Teus è diventato un primario scalo del Mediterraneo. Quale spazio di mercato resterà a Gioia Tauro? Molto poco. Anche le strategie del gruppo Eurogate che controlla i porti tedeschi e, attraverso Contship, i porti del Mediterraneo sembrano aver messo in secondo piano Gioia Tauro.
Il 2016 non è stato, ad ogni modo, un anno negativo per Gioia Tauro. I volumi di Teus movimentati, anche a fronte di una forte conflittualità fra terminalista e lavoratori, è stato pari a 2,8 milioni di teus in crescita di circa un 10% rispetto al dato del 2015. Va anche segnalato l’attracco a Gioia Tauro della più grande nave portacontainer mai attraccata in un porto italiano la MSC Ingy con una capacità di 20.000 teus. La tendenza al gigantismo navale, fortemente accentuatasi negli ultimi anni, tenderà a concentrare in pochi scali il traffico di transhipment con la conseguenza che molti scali minori saranno cancellati. In questo quadro si inserisce l’apertura nel 2018 dello scalo di Vado Ligure che sarà l’unico altro porto oltre Gioia Tauro a poter gestire in Italia le ULCS (Ultra-Large Container Ship), ossia le navi con capacità di più di 18.000 teus. In uno scenario sempre più competitivo e con il varo di navi con capacità di più di 24.000 teus non è detto che in Italia ci sia posto per più di un porto di transhipment.
Il mercato del transhipment è un mercato fortemente oligopolistico, con un tasso di concentrazione in poche compagnie che si è accresciuto negli ultimi anni. Mentre venti anni fa le prime tre alleanze controllavano il 40% circa del traffico, oggi le prime tre alleanze (2M, The Alliance e Ocean Alliance) controllano circa il 90% del mercato. Questo fatto costituisce un primo elemento di debolezza per i porti che, di fatto, sono costretti a subire le decisioni strategiche di queste alleanze. Gioia Tauro ha in questo quadro un ulteriore elemento di debolezza, perché dipende solo ed esclusivamente dall’alleanza 2M ed è proprio questa circostanza che determina il grande potere contrattuale di Contship.
Gioia Tauro e la ZES La lenta agonia di Gioia Tauro è dovuta all’incapacità di valorizzare adeguatamente il Porto. Nel bacino del Mediterraneo tutti i porti e tutti i paesi hanno fatto ingenti investimenti. A Gioia Tauro, invece, non si è riusciti a valorizzare neanche ciò che esisteva. Si è parlato per tanto tempo di Zona Franca, ma nessuno ha mai detto che la zona franca Gioia Tauro la possedeva da molto tempo. Era la “zona franca non interclusa” istituita nei primi anni del nuovo secolo, ma mai utilizzata fino alla sua cancellazione avvenuta con il nuovo codice doganale del 2016. Quando, poi, si è realizzato, e ci sono voluti anni, che la zona franca non si poteva istituire, si è tirato fuori dal cilindro la ZES. La ZES avrebbe potuto essere uno strumento valido se solo si fosse tentato di realizzare un progetto intelligente. Invece due leggi approvate dal consiglio regionale e una legge in discussione in parlamento hanno cristallizzato un progetto che può essere definito solo con due termini: bufala colossale. Perché, come è chiaro a chi ha un minimo di conoscenze sul funzionamento dell’UE, la ZES non può violare le norme europee sulla concorrenza e sugli aiuti di stato. Essa, quindi, non può riguardare gli investimenti delle grandi imprese, non può prevedere vantaggi fiscali se non molto limitati, non può in sostanza derogare dalle regole del “de minimis”. Quello che la ZES non potrà mai avere, sono proprio i pilastri su cui è stato costruito e contrabbandato in questi anni il progetto.
L’Agenzia di Somministrazione del Lavoro all’interno del Porto di Gioia Tauro è l’ultima invenzione in ordine di tempo. La costituzione di questa Agenzia da parte del governo altro non è che l’ultima concessione pubblica a Contship, monopolista indiscusso del Porto di Gioia Tauro. Altro non è che la riproposizione di un vecchio schema, tutto italiano, che permette alle imprese di privatizzare i profitti e si socializzare le perdite a spese dei contribuenti. Lo scorso mese di febbraio, infatti, con un comunicato stampa di presentazione dei risultati del 2016, Contship Italia ha, però, messo in evidenza che, anche se si è verificato un incremento nei volumi, questo per Gioia è stato al di sotto delle aspettative e che ulteriori razionalizzazioni dei processi e dei costi saranno necessarie nel 2017 per consolidare il trend di recupero ed assicurare la solidità finanziaria dell’azienda nel medio e lungo periodo. Dichiarazioni che, tradotte in soldoni, significano riduzione del costo del lavoro e, quindi, esuberi e licenziamenti, a meno che non siano messi a carico della collettività. In barba al rischio d’impresa.
Cosa bisognerebbe fare? A parere di chi scrive, una prima riflessione riguarda il tentativo di abbassare le aspettative sulla realizzazione e sull’efficacia potenziale della ZES. La stiamo aspettando ormai da più di cinque anni, assomiglia sempre di più ad una pièce teatrale che si potrebbe chiamare “Aspettando la Zes”, riedizione in chiave calabrese di “Aspettando Godot”. L’aspettiamo noi, ma la stanno aspettando anche molti altri territori Italiani (es. Messina, Genova, Milano). Una seconda strategia potrebbe essere quella di rompere il monopolio di Contship su Gioia Tauro, aprendo ad accordi con altre alleanze. Inoltre, serve investire sulle infrastrutture ferroviarie, sull’intermodalità e sull‘innovazione di processo. Infine, il futuro del porto di Gioia Tauro è legato moltissimo alla capacità di trasformarlo in un’area portuale ad elevata polifunzionalità.
Se economia e politica avessero dialogato in modo sinergico, come sempre accade nei paesi civili, queste conclusioni sarebbero ovvie. Ma in una terra come la Calabria in cui la scienza economica e la politica sono sempre state nemiche giurate e il politico ha sempre guardato con sospetto l’intellettuale quando quest’ultimo non piegava la scienza ai suoi desiderata, queste considerazioni non sono affatto ovvie e scontate. Se guardiamo le programmazioni economiche – elaborate da tutta una generazione di burocrati e di tecnici proni al potere – capiamo chi sono i responsabili del mancato sviluppo della Calabria e del disastro in cui rischia di cadere il Porto di Gioia Tauro.